Modena festeja-o hoje.
Marchionne também.
O mundo da Internet está a fervilhar com as celebrações do 120º aniversário do nascimento de um dos homens mais importantes no desenvolvimento do automobilismo universal. Enzo Adelmo Ferrari nasceu em Modena a 20 de fevereiro de 1898, apesar de a sua mãe, Adalgisa Bisbini de Forlì, o ter dado à luz dois dias antes.
Foi um forte nevão que impediu o seu pai Alfredo de o registar pontualmente na Conservatória do Registo Civil. Um pequeno “amarelo" que acompanhou toda a vida de Ferrari, que muitas vezes brincou com esta data sem nunca querer esclarecê-la para aumentar a lenda que crescia todos os anos em torno da sua figura e, consequentemente, beneficiando a sua empresa.
Rapaz de loja, certamente um estudante inexperiente e com pouca inclinação para as regras que lhe eram impostas pela escola, Ferrari tornou-se um génio absoluto capaz de, apenas com papel e caneta, assinar a história de uma marca única e irrepetível. Na segunda metade da sua vida, transformou-se de um personagem grosseiro que negligenciava a sua própria imagem, partilhando com os trabalhadores e os mecânicos a negligência do mundo típico das boxes dos anos 30 e 40, afastando-se abruptamente das paredes da pista para se retirar para o seu escritório, a partir do qual governava as suas equipas em todo o mundo, com uma elegância e adequação de linguagem que faria empalidecer o melhor diplomado de uma escola de comunicação.
Segundo filho da família Ferrari, Enzo perdeu o irmão Alfredo Junior, conhecido como Dino, e o pai muito cedo - em 196 - e cedo se viu perante uma vida nada fácil. Tendo posto de lado um talento inato para as artes (como tenor, tentou seguir uma carreira na ópera, frequentando teatros e tornando-se amigo dos principais intérpretes da época, incluindo Silvio d’Arzo, de quem foi amigo íntimo, mas teve de desistir devido a um ouvido musical deficiente), poderia ter contado com a destreza manual e a oficina do pai, que sonhava com ele como engenheiro, mas depressa teve de pôr de lado as suas ambições como pai. Infelizmente, a doença do pai levou a oficina a fechar as portas, deixando Enzo sem futuro.
Quando a sua família ainda não estava de luto, tentou a carreira de jornalista, escrevendo um artigo para a Gazzetta dello Sport comentando um 7-1 Internazionale-Modena quando tinha apenas 16 anos. Recordou este parêntesis algum tempo depois, quando, juntamente com alguns amigos, fundou o Corriere dello Sport em Bolonha.
A mecânica entrou-lhe no sangue desde que participou no Circuito de Bolonha com o pai e o irmão em 1908. Felice Nazzaro ganhou, seguido por Vincenzo Lancia, o melhor naqueles anos. Enzo ficou impressionado e convenceu-se de que aquele seria o seu caminho. Queria ser piloto! Mas havia trabalho a fazer e teve de abrandar este caminho. Torna-se um bom atirador em competições de tiro ao alvo e um excelente criador de pombos, bem como um ginasta com um futuro brilhante, membro da sociedade Panaro.
Experimentou várias vezes o Diatto da família, apesar de ainda não ter idade para tirar a carta de condução. Após a morte dos seus familiares, interrompe os estudos e procura trabalho como instrutor na escola de torneiros do corpo de bombeiros de Modena. Nem sequer teve tempo de recuperar de uma tal tragédia que, em 1917, no auge da Primeira Guerra Mundial, foi chamado para o serviço militar. É colocado na 3ª Artilharia de Montanha, destacamento de Val Seriana. Os seus conhecimentos de mecânica convenceram um segundo-tenente piemontês a colocá-lo na “Mascalcia", o departamento que ferrava as mulas.
Dos Alpes Orobianos, regressou com uma doença grave que o obrigou a duas intervenções cirúrgicas e que o levou mesmo a ser internado no “Barracano" de Bolonha, um hospital onde eram internados os desesperados. Mas recupera, tem alta e, graças a esse segundo-tenente, obtém uma recomendação para a Fiat. No inverno de 1918, foi bater à porta da fábrica de Turim e foi rejeitado. Anos mais tarde, diria que essa foi provavelmente a sua sorte, apesar de na altura ter recebido essa rejeição com grande desespero. O episódio do banco coberto de neve no parque de Valentino voltaria muitas vezes nas suas histórias, quando ele estava desanimado e se sentou para chorar nele, apenas para voltar a derramar lágrimas de alegria anos mais tarde no mesmo banco pela primeira vitória de um dos seus carros e pelo início do seu sucesso internacional.
Uma vez fechada uma porta, abre-se outra e, assim, aqui estava ele na empresa Ormea que fabricava torpedos e depois, graças ao seu amigo Ugo Sivocci, aqui estava ele em Milão, na Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN), onde começou a sua carreira de piloto. Começa a correr em 1919, na primeira Parma-Berceto, terminando em quarto lugar na categoria de 3 litros, numa corrida ganha por Antonio Ascari.
Muitas foram as corridas e as vitórias de um gigante que, graças aos seus sucessos no desporto, se tornou, ainda muito jovem, primeiro Cavaleiro e depois Comendador. Em 1920, Ferrari corre também com o Isotta Fraschini 4500 tipo Grand Prix 1914, mas, na Targa Florio desse mesmo ano, fica em segundo lugar com o Alfa de quatro litros e meio, quatro cilindros e dois cilindros. Em 1921 volta a ser segundo na sua categoria, novamente na quermesse siciliana, com o Alfa tipo ES, mas esse lugar no pódio tem um significado muito maior: Enzo torna-se membro da equipa oficial da Alfa Romeo, com a qual corre até 1924.
Na Alfa, será piloto de testes, piloto, colaborador comercial e, finalmente, diretor do departamento Alfa Corse até setembro de 1939. Como piloto, obtém muitos lugares e algumas vitórias significativas: ganha a Coppa Acerbo em Pescara em 1924 e triunfa em Ravenna no Circuito del Savio e em Rovigo no Circuito del Polesine.
Desempenha todas as funções no mundo das corridas, fundando uma Scuderia que, com ele ainda vivo, ganha nada menos que nove campeonatos do mundo de pilotos e oito títulos de construtores.
Ficamos por aqui, porque a história de Enzo Ferrari seria muito longa, embora conhecida de todos. Mas é a primeira, a dos fracassos da vida, que mais fascina e nos faz refletir sobre como um homem sozinho foi capaz de mudar o mundo do automobilismo mundial, criando um império do qual foi comandante e líder, defendendo os seus empregados até ao último assalto, fosse ele da Ford ou da Fiat. Faleceu em 1988, a 14 de agosto, mas apenas alguns familiares próximos assistiram ao seu funeral.
Já tinha perdido o seu filho preferido, Alfredo, mas soube superar isso também, sabendo transformar, graças à sua atividade, uma pequena aldeia como Maranello num local conhecido em todo o mundo e frequentado pelos mais altos dignitários políticos, militares, desportivos e religiosos de todo o globo.
Que mais há para dizer? Feliz aniversário, Drake. Quer tenhas sido no dia 18 ou no dia 20, pouco importa. Uma lenda não tem idade e, sobretudo, não tem data.
Alessandro Zelioli
